Większość znanych katastrof spowodowali
niekompetentni lub źle wyszkoleni ludzie,
którzy wykonali podświadomie niewłaściwe działania.
Tak też prawdopodobnie się stało rankiem 25 grudnia 2016 roku, kiedy to nieświadoma swojej niekompetencji załoga zajęła miejsca w kokpicie samoloty Tu-154, mającego dostarczyć na koncert dla rosyjskiego korpusu ekspedycyjnego w Syrii, niekwestionowaną chlubę rosyjskiej Armii, czyli Chór Aleksandrowa.
„Coś poszło nie tak”, w efekcie czego samolot zamiast wznieść się na rejsową wysokość, wykonał znany z arkanów awiacji kontrolowany lot ku katastrofie.
Ostatni udokumentowany ten manewr wykonała załoga rejsu francuskiego Airbusa, który „zniknął” „gdzieś nad Atlantykiem” i dopiero rzetelna analiza zapisu „czarnych skrzynek”, połączona z wydawałoby się mało istotną informacją serwisowa wysłaną przez komputer samolotu do centrum serwisowego Airbusa, pozwoliła poznać śledczym przebieg tragedii.
U zarania awiacji piloci MUSIELI być sprawnymi technikami serwisowymi, bo awarie systemów pierwszych samolotów były czymś nagminnym i trzeba je było usuwać w locie, aby bezpiecznie móc dotrzeć do celu lub przygodnie wylądować.
Z czasem te umiejętności zeszły na dalszy plan, a kiedy w kokpicie pojawił się załogant zwany „inżynierem pokładowym”, a wkrótce wokół jego stanowiska umieszczono wskaźniki stanu praktycznie wszystkich obwodów i układów maszyny, uznano, że pilot ma się koncentrować na pilotowaniu, a nie na rozgryzaniu problemów, na których i tak mało się zna , a jeśli już, to niech ujawnione problemy natury technicznej rozwiązuje inżynier pokładowy.
Kolejnym krokiem była komputeryzacja kokpitów w efekcie czego stanowisko inżyniera pokładowego okazywało się zbędnym czynnikiem podnoszącym koszt rejsu, a skutkiem takiego kroku było obciążenie pilota zadaniami, które przerastały jego wiedzę techniczną,
Sytuacja sprowadziła się do standardu, w którym naszpikowany przemyślną elektroniką samolot prowadzi dwójka, góra trójka pilotów, którzy zwykle NAWET NIE WIDZĄ CZEMU SAMOLOT LECI I CO WPŁYWA NA JEGO LOT.
Kluczowym parametrem bezpiecznego lotu jest złożenie dwóch wielkości:
prędkości względnej wobec powietrza samolotu, od której to wielkości zależy generowana przez skrzydła siła nośna, utrzymująca samolot w powietrzu;
kąta natarcia, czyli pod jakim kątem do poziomu jest ustawiona oś samolotu, co z kolei powoduje spadek składowej pionowej siły nośnej generowanej przez skrzydła wprost proporcjonalnie do wartości funkcji cosinus dla danego kąta.
Tak więc im samolot ma wyżej zadarty nos, tym mniejszą siłę nośną generują jego skrzydła i tym mniejsza jest skuteczna moc generowana przez jego silnik. To zjawisko jest szczególnie odczuwalne w przypadku napędu przepływowego, gdyż wirujące z dużą prędkością śmigło ten efekt skutecznie redukuje.
Za pomiar prędkości względnym powietrza odpowiada w samolocie dość prymitywne urządzenie, zwaneRurką Pitota, które ma tę słabość, że jeśli dostanie się do niego woda podczas obsługi naziemnej, to potem ona zamarza i okresowo upośledza wskazania siły nośnej generowanej przez skrzydło, a w przypadku w pełni zautomatyzowanego samolotu, zaburza proces bezpiecznej pracy autopilota i stabilizatora ciągu silnika. Dlatego ten element się rutynowo na ziemi osłania lub okleja, z zastrzeżeniem, że przed startem kapitan lub oficer o uprawnieniach 1. pilota, MUSI przed startem OSOBISCIE się upewnić, że wszelkie osłony nałożone serwisowo na czujniki samolotu, zostały usunięte.
W przypadku feralnego rejsu Airbusa, doszło do zmrożenia wody w rurkach pitota, o czym system autoserwisu samolotu poinformował centralę, równoczesne z uaktywnieniem alarmu zbyt małej prędkości sygnalizowanym wibracją drążka sterowego To nie była groźna sytuacja, należało tylko wyłączyć autopilota i regulator ciągu na czas samoczynnego udrożnienia czujnika (trwa to do 15 minut), i w tym czasie pilotować samolot ręcznie, w oparciu o wskazania wysokościomierza i wskaźnika generowanej przez silniki mocy. Jeśli jet to tylko defekt rurki pitota, to samolot nie będzie tracił wysokości przy optymalnej mocy marszowej silnika.
Niestety, pilot obecny w kokpicie zareagował panicznie i oddał się podświadomości,która nakazała mu ściągnąć do siebie drążek i dodać mocy i z poczuciem „dobrze wykonanej pracy”, wezwać odpoczywającego w pomieszczeniu socjalnym kapitana.Tym samym została uruchomiona procedura zabójczego lotu na spotkanie katastrofy, bo zadzierając samolotowi nos do góry, pilot przeciągnął lecący w rzadkim powietrzu samolot i tym razem alarm przeciągnięcia pojawił się na serio, gdyż samolot zaczął systematycznie tracić pułap. W tym momencie w kokpicie pojawił się kapitan i zamiast dokonać rewizji odczytu wskaźników, przyłączył się do zabójczego ściągania drążka, i tym samym zadzierania nosa, i utraty siły nośnej samolotu!
A WYSTARCZYŁO TYLKO ZOSTAWIĆ WOLANT W SPKOJU!
Samoloty komunikacyjne są tak konstruowane aby „latały same”. Gdyby na to pozwolono Airbusowi, ten opuściłby samoczynnie nos, a silniki skierowałyby pełną moc na kierunek lotu. Samolot przyśpieszyłby, odzyskałby siłę nośną i zamiast opadać, zacząłby się wznosić!
Zapisy rejestratorów są dla załogi tego rejsu bezlitosne! TO ONI swoim niekompetentnym zachowaniem doprowadzili do katastrofy, dając prymat instynktowi nad racjonalną oceną sytuacji,co z kolei uniemożliwiło podjęcie właściwych działań naprawczych. Przez około 20 minut kurczowo zadzierali nos samolotu, zamiast pomyśleć czemu, mimo pracujących pełna mocą silników, samolot nie tylko nie chce się wznosić, ale systematycznie traci pułap!
Zaprawdę, słuszną ponieśli karę za nieuważanie na lekcji Fizyki w szkole, gdzie uczniom wbija się w odporne na wiedzę umysły powody dla których samoloty latają, mimo, że są cięższe od powietrza.Tylko życia pasażerów i nowego samolotu żal.
Czy podobny błąd popełnili piloci „Tutki” startującej z Chórem Aleksandrowa na pokładzie z Soczi”
PRAWDOPODOBNIE TAK!
Świadczyłaby o takim rozboju sytuacji w kokpicie relacja naocznego świadka katastrofy, który zeznał, iż samolot uderzył w morze ogonem i leciał z ostro zadartym nosem!
Pośrednim dowodem jest też brak sygnału sytuacji kryzysowej, jaki ma obowiązek nadać załoga w przypadku pojawienia się poważnego problemu. Taki sygnał stawia w stan pogotowia nie tylko wszystkie okoliczne lotniska, ale też uruchamia procedurę czyszczenia przestrzeni wokół mającej problemy maszyny, aby uniknąć kolizyjnych kursów zdefektowanego statku z innymi obiektami, dając zdefektowanej maszynie priorytet w sprowadzeniu na ziemię.
Co zatem nie tak poszło w kokpicie „Tutki”?
Rutynowym działaniem jest analiza przebiegu kariery zawodowej pilotów! Gdzie odbyli pierwsze szkolenia i na jakich samolotach latali na początku kariery pilota.
Wbrew obiegowym teoriom, piloci myśliwcy są najgorszymi kandydatami na kapitanów pasażerskich liniowców! Powodem są tak zwane złe nawyki, utrwalane specyfiką pilotowania „drapieżników przestworzy”!
W skrócie pilota samolotu wielozadaniowego lub przechwytującego szkoli się tak, ABY WYKONAŁ ZADANIE! A to czy wróci nad macierzyste lotnisko, a tym bardziej na nim bezpiecznie wyląduje, jest sprawą mało istotną! Pilot samolotu bojowego ma między udami wyzwalacz katapulty fotela, więc nawet podczas dobiegu może z niego skorzystać i bezpiecznie opuścić kabinę zdefektowanego samolotu. Takiemu pilotowi wpaja się to, że w razie problemu może bezpiecznie opuścić uszkodzony samolot, więc misja, a nie udane lądowanie jest priorytetem.
Taki styl myślenia pozostaje w podświadomości pilota na zawsze, nawet kiedy zamieni ciasną kabinę myśliwca na obszerny kokpit wielkiego liniowca.
Kolejnym złym nawykiem jest zakres bezpiecznego lotu.
Lot na dużym kacie natarcia jest dla samolotu bojowego, zwłaszcza samolotu przechwytującego lub wielozadaniowego, czymś normalnym, ba, koniecznym w warunkach bojowych. Z tego powodu skrzydło takiego samolotu posiada dodatkowe wysuwane automatycznie klapy lub sloty na krawędzi natarcia, pozwalające na poziomy lot przy kącie natarcia powyżej 45 stopni, a nawet, jak to ma miejsce w przypadku MIG-29, na lot poziomy przy kącie natarcia powyżej 80 stopni!
Samoloty rejsowe na takie fanaberie nie pozwalają, więc przekroczenie kąta natarcia powyżej 5 stopni jest uważane manewr obarczony ryzykiem utraty siły nośnej skrzydła.
Innym, równie groźnym złym nawykiem wynoszonym z lotnictwa bojowego, jest wykonywanie kilku procedur jednocześnie. Samolot bojowy posiada zwykle znaczącą rezerwę mocy silnika, zwłaszcza kiedy pilot dysponuje możliwością uruchomienia dopalacza, oraz wielokrotnie wydajniejsze układy sterowe, więc jednoczesne wznoszenie się na dużym kącie natarcia, połączone chowaniem podwozia i klap jet procedurą rutynową. W końcu liczy się każda sekunda od poderwania maszyny do zajęcia pozycji na kursie bojowym.
Ale w dużych samolotach pasażerskich lepiej takich zachowań nie stosować!Zwłaszcza podczas startu i wznoszenia się na pułap rejsu. Pilot takiego samolotu MUSI zdać sobie sprawę z tego, że jeśli startuje w pełni dociążonym samolotem, to nie dysponuje praktycznie ŻADNĄ rezerwą mocy. Więc od momentu oderwania się od pasa, do momentu wejścia na pułap rejsu, powierzchnia nośna pilotowanego przez niego samolotu jest wykorzystana w 100%, a silniki nie mają możliwości zniwelować skutków jego nonszalancji. Sam start dzieli się na kilka etapów:
Etap pierwszytrwa od momentu zwolnienia hamulców, do momentu osiągnięcia tak zwanej prędkości decyzji. W tym czasie piloci powinni ocenić na podstawie wskazań przyrządów to, czy silniki generują wystarczającą dla startu moc. Jeśli w zadanym czasie samolot nie osiągnie oczekiwanej prędkości, start należy bezwzględnie przerwać, bo może się okazać, że samolot nie będzie w stanie kontynuować lotu po schowaniu klap.
Etap drugizaczyna się w chwili podjęcia decyzji o kontynuowaniu startu, do momentu rozpoczęcia manewru rotacji, czyli lekkiego uniesienia nosa maszyny i oderwania się od pasa. Lekkie uniesienie nosa umożliwia „oparcie się” oparcie się siły nośnej o wysunięte klapy, co powoduje, że samolot zaczyna się unosić na poduszce powietrznej, generowanej przez narastającą prędkość poziomą, wymuszaną przez pracujące na pełnej mocy silniki. Ten etap kończy procedura chowania podwozia.
Etap trzecima za zadanie płynne przejście samolotu z fazy startu, do lotu poziomego. Po schowaniu podwozia, znacząco zmienia się aerodynamika samolotu, bo znikają opory generowane przez podwozie, tym samym poprawia się znacząco wydajność układu napędowego. Samolot wznosi się, ALE NIE TEMU że ma zadarty nos, tylko temu, że osiąga coraz większą prędkość wobec powietrza co przekłada się na coraz większą siłę nośną. Jednak opuszczone klapy zaczynają powoli stawać się balastem, bo ich opór aerodynamiczny zaczyna upośledzać sprawność napędu.Tak więc po osiągnięciu wymaganej prędkości pilot wydaje polecenie podniesienia klap i samolot może bezpiecznie kontynuować lot,(zaś pilot powinien nucić sobie znany szlagier bigbitowy „nie zadzieraj nosa”).
No, ale czy stare repy mają, jak uczniaki, przestrzegać tego, co w Elementarzu pisze?!
Przecież dziesiątki razy startowali na wyczucie, podobnie jak na wyczucie chowali klapy, nie bacząc na wskazania sztucznego horyzontu. Co złego ma się im więc stać tym razem?
Ano tym razem zrobili „o jeden krok za daleko”, a potem nie wiedzieli jak się bezpiecznie wycofać!
Prawdopodobnie któryś z pilotów nie zaprzestał ściągać po starcie wolantu,(dla pewności powinien po wzbiciu się w powietrze oderwać od tego przyrządu ręce)a drugi dodał silnikom mocy zanim zamknął klapy.W przypadku Tu-154, mającego usterzenie typuTi trzy silniki w sekcji ogonowej maszyny, taka mieszanka podjętych dziamań może wygenerować zabójczą sytuacje kryzysową.
Ten typ usterzenia i koncentracji napędu w tyle samolotu wykazuje tendencję do opuszczania ogona, a tym samym zwieszania kata natarcia skrzydła, w przypadku jednoczesnego dodawania mocy i podnoszenia statecznika poziomego, podobnie jak dodanie mocy silnikowi motorówki.
Już samo zwiększenie mocy pracujących w takim układzie silników powoduje zadarcie nosa, które trzeba korygować sterem wysokości, a jeśli się do tego dołoży spadek siły nośnej spowodowany zbyt wczesnym podniesieniem klap i rozpaczliwe ściągnięcie na siebie wolantu, mające w zamyśle spanikowanego pilota spowodować wznoszenie opadającego w wyniku błędnego pilotażu podczas startu, mamy przyczynę, która wygenerowała sytuację, w której świadek zobaczył zmierzający ku wodzie, z rykiem silników i zadartym nosem.
„Dowódco, nie działają lotki spadamy”,miały brzmieć ostatnie zarejestrowane słowa w kokpicie zmierzającego ku katastrofie samolotu. To dało asumpt licznym „znafcom” do snucia bredni, jakoby to wadliwa praca mechaniki płata, detalicznie lotek, odpowiada za katastrofę maszyny
TO BZDURA! Lotki odpowiadają za za równowagę poprzeczną samolotu, oraz za płynność końcowej fazy przyziemienia. Gdyby one spowodowały ciąg katastroficznych zdarzeń, samolot NIE LECIALBY równolegle do powierzchni morza, jak to opisał naoczny świadek katastrofy. Gdyby zdefektowały loki, samolot zwaliłby się w morze w korkociągu, a nie w równym locie!
Prawdopodobnie pilot nie wiedział co się dzieje, więc zamiast puścić wolant i pozwolić samemu samolotowi rozwiązać problem, postanowił wodować, więc potrzebował użyć lotek aby wyrównać wahania skrzydeł. Jednak ZAPOMNIAŁ, że przy dużym kącie natarcia lotki są POZA obszarem strug opływowych skrzydła, więc ich wychylenia odbywają się w martwym polu i nie maja wpływu na lot samolotu.
Cóż, swego czasu adept żeglarstwa spytał starego wilka morskiego o to, od czego najlepiej zacząć naukę arkanów żeglarstwa.
-„Najlepiej od początku”, odparł weteran morskich podróży, wręczając zdziwionemu adeptowi kubeł z wodą i szmatę, oraz wydając polecenie umycia poszycia wyciągniętej na brzeg łajbie. Zapytany o powód uświadomił adepta, że czyszcząc kadłub łajby nie tylko doprowadzi go do pożądanego stanu, ale PRZEDE WSZYSTKIM z bliska pozna szczegóły budowy jednostki pływającej, co w przyszłości, w krytycznym momencie może nawet mu uratować życie.
Pilotów też powinno się zaczynać szkolić szkolić „od początku”, czyli od pilotowania szybowców. Szybowiec nie ma silnika, więc jego pilot, aby nie narażać swojego zdrowia i sprzętu na lądowanie w przygodnym terenie, musi pilotować świadomie, czyli zanim uruchomi któryś ze sterów, musi się zastanowić jakie takiego zachowania mogą być następstwa. Pilot szybowca, aby się wznieść, musi nie tylko dolecieć do prądu wstępującego, ale musi to zrobić z pewną, minimalną prędkością, gwarantująca wznoszenie w kominie termicznym. Jak zdobyć tę prędkość, nie mając silnika? To proste! Wystarczy nieco zanurkować. Pilot szybowca ma wyrobiony taki odruch, który każe mu w przypadku utraty siły nośnej OPUŚCIĆ nos statku powietrznego, bo w ten sposób zyska kosztem niewielkiej utraty pułapu potrzebną do kontynuowania lotu prędkość względem powietrza.
Cóż, człowiek uczy się ponoć do śmierci, jednak problem tkwi w tym, aby przed śmiercią się czegoś pożytecznego … nauczył! Być może dzięki temu dane bu będzie pożyć dłużej, czasem zdecydowanie dłużej.Co do okazania było. Amen
Zorro
